Rastúce ceny paliva tlačia logistické firmy hľadať alternatívne riešenia. V hre je opäť železničná preprava, „predĺžené“ kamióny a z dlhodobého hľadiska sa tlačí aj na elektrifikáciu ťahačov. Firmy by mali zároveň optimalizovať kapacitu vozidiel a obalov, aby znížili náklady aj emisie CO₂.
Hormuzský prieliv je kľúčovou námornou trasou, cez ktorú sa za bežných podmienok preváža približne pätina svetových dodávok ropy. Od začiatku konfliktu zostáva však fakticky uzavretý. V krátkodobom horizonte mnohé firmy nebudú schopné reagovať na rast cien ropy.
Ak však vojna v Iráne bude pokračovať a energia zostane drahá, bude to mať dopad na ekonomiku a to nielen kvôli zvýšenej cene nafty. „Rozsah a dĺžka konfliktu určia mieru jeho dopadu a dôsledky pre strednodobý vývoj inflácie,“ vysvetľuje hlavný ekonóm Európskej centrálnej banky Philip Lane.
Návrat železníc ako alternatívy?
Rastúce ceny nafty otvárajú otázky alternatívnej nákladnej dopravy, ako aj tlak na rýchlejšiu elektrifikáciu ťahačov. Hlavným limitom prepravy nákladným vlakom v porovnaní s kamiónovou prepravou je rýchlosť. Firmy chcú tovar obdržať čo najskôr, medzi susednými krajinami počítajú štandardne do jedného dňa. Napríklad medzi Slovenskom aj Českom dokáže kamión doručiť zásielku do 24 hodín, kým pri železnici hovoríme o dvoch až štyroch dňoch.
Ďalšie limity železničnej nákladnej dopravy súvisia s meškaním a modernizovaním infraštruktúry, ktorá sa podľa Patrika Benka z Asociácie železničných dopravcov Slovenska zastavila pri Žiline. „Meškania sú vysoké ako u osobných, tak aj u nákladných vlakov, modernizácie sa začínajú aj končia neskôr. Za 25 rokov sme zrekonštruovali niečo cez 180 kilometrov tratí,“ dodáva.
Aktuálny vojnový konflikt v Iráne však mení pravidlá hry. Ekonomické úspory môžu prevážiť rýchlosť dodania tovaru. „Súčasný rýchly rast cien nafty robí železničnú dopravu opäť konkurencieschopnou. Tesne pred vypuknutím vojny v Iráne to tak nebolo,“ vysvetľuje Ewald Raben, generálny riaditeľ Raben Group. Ten však dodáva, že napriek tomu existujú efektívnejšie alternatívy ako napríklad používanie dlhých kamiónov s dĺžkou 25 metrov namiesto 18 metrov. Práve tie dokážu prepraviť o 50 % viac tovaru.
Logistické firmy sa z poslednej energetickej krízy poučili. „Po tom, čo ceny paliva v posledných rokoch opakovane kolísali, sme do našich zmlúv zahrnuli tzv. naftové doložky. Takzvané dieselové plávajúce sadzby sú dnes v zmluvách bežné,“ pokračuje Ewald Raben.
Vysoká poruchovosť elektrických ťahačov je minulosťou
Logistické spoločnosti sa pripravujú na širšie nasadenie elektrokamiónov cez testovanie rôznych modelov. Tlak na vyššie ceny nafty v dôsledku ropných šokov môže obnovu vozového parku urýchliť.
Ešte pred rokom sa dojazdy elektrických ťahačov pohybovali v rozmedzí 200 až 300 kilometrov, čo výrazne obmedzovalo ich využitie v diaľkovej preprave. Súčasná generácia vozidiel však ukazuje, ako rýchlo sa technológia posúva. Niektoré ťahače vedia prejsť až 500 km pri plnom vyťažení vďaka najnovším technológiám. „Elektrický ťahač využíva modernú elektrickú hnaciu nápravu s vysokou účinnosťou, rekuperáciu energie pri brzdení a pokročilé asistenčné systémy, ktoré podporujú bezpečnú a hospodárnu jazdu,“ popisuje David Chleboun z Daimler Truck CZ.
„Pilotné testy v reálnej prevádzke umožňujú získať cenné dáta, skúsenosti a pripraviť sa na širšie nasadenie týchto technológií v budúcnosti. Medzi hlavné prekážky dnes stále patrí najmä obmedzená infraštruktúra nabíjacích staníc v Českej republike a na Slovensku,“ vysvetľuje Jitka Kocálová, marketingová manažérka spoločnosti Raben Logistics Czech & Slovakia.
V Nemecku alebo susednom Poľsku je infraštruktúra nabíjacích staníc výrazne napred. „Z našich 450 vozidiel v Nemecku je dnes 30 elektrických. Veríme, že toto je budúcnosť,“ pokračuje Ewald Raben, podľa ktorého sú elektrické ťahače čoraz viac spoľahlivejšie. „Pred tromi rokmi sme pri prvých testoch zaznamenali až 50 % poruchovosť, pretože technológia bola slabá. To sa výrazne zlepšilo,“ dodáva.
Elektroťahače však stále nachádzajú najväčšie využitie u logistických operátorov, ktorí disponujú internými nabíjacími stanicami v skladoch a prevádzkujú pravidelné prepravné linky medzi týmito distribučnými centrami. „Elektrokamióny nie sú vhodné pre každého, s jednotlivými spoločnosťami individuálne konzultujeme ich situáciu. Prechod na elektromobilitu nákladných vozidiel je však rozbehnutý vlak, ktorý nezastavíme,” vysvetľuje zástupca spoločnosti Volvo Trucks Vladimír Myslík.
Podľa Jitky Kocálovej z Raben Logistics Czech & Slovakia sa elektrický ťahač výrazní líši od konvenčného. „Všetko musí byť presne a správne naplánované, najmä miesto a časové úseky vyhradené na nabíjanie. Ak dôjde k operatívnym zmenám pracovného harmonogramu, je vždy potrebné prepočítať dojazdy, aby všetko prebehlo podľa plánu,“ dodáva Kocálová po poslednom teste elektrického ťahača od Mercedes Benz v jednosmennom režime pri nájazde 350 až 450 km denne.
Najprv efektivita, potom technológie
Zatiaľ čo logistické spoločnosti testujú elektrokamióny, odborníci volajú po jednoduchších riešeniach, ktoré môžu znížiť náklady dopravcov okamžite. „Zbierame dáta o vyťažených vozidlách a následne ich vyhodnocujeme. Zistili sme, že naša vyťaženosť bola 85 % až 90 %, pričom dokážeme vyťažiť kamióny až na 95 % a znížiť tak CO2,” vysvetľuje Stanislav Martínek z Nestlé. Podľa neho je dôležité pozerať sa na nové technológie, ale zároveň neplytvať súčasnými prostriedkami.
Príčiny nevyťažených kamiónov súvisia aj s prepravou objemných obalov a krabíc, ktoré prakticky „vozia vzduch“. „Nevyužitý priestor tí prezieravejší riešia už dávno, pretože prepravovať vzduch v kamióne či kdekoľvek inde jednoducho stojí peniaze,“ vysvetľuje Jan Kaprhál zo Smurfit Westrock.
Priemerná vyťaženosť nákladných vozidiel v EÚ dosahuje len okolo 69 % celkovej kapacity. Okrem nevyužitého priestoru kamióny často odchádzajú načas s neúplným nákladom kvôli tlaku na dodacie lehoty, alebo po vyložení tovaru musia často prejsť veľké vzdialenosti prázdne, kým naložia ďalší náklad.
Efektívne obaly môžu šetriť desiatky ton emisií CO2. „Napríklad obal Hol(e)y tray ročne pomáha znížiť uhlíkovú stopu o 43 ton CO₂, keďže vďaka úspore miesta vyjde na cesty menej kamiónov. Okrem toho sa zvýšila stabilita aj pevnosť paliet,“ pokračuje Kaprhál zo Smurfit Westrock. Obal využíva medzivrstvy s otvormi, do ktorých počas prepravy jednotlivé barely zapadnú, čím vznikne stabilná a pevná paleta, ktorá drží pohromade ako jeden celok.
